Laadinfrastructuur

Zoals benzine-en dieselauto's van tijd tot moeten tanken om te kunnen blijven rijden, zo moeten waterstofauto's en batterij-auto's er ook voor zorgen dat ze aan hun eigen "brandstof" komen. Anders is het snel "einde verhaal".

Benzine en dieselauto's

In de afgelopen 100 jaar, zolang kennen  we al de benzine- en dieselauto's, is er een fijnmazig net van tankstations ontstaan. We hebben in Nederland meer dan 4.000 tankstations. Deze tankstations vinden we overal, langs de snelwegen, langs provinciale wegen, in dorpen en steden, ook binnen woonkernen tot zelfs af en toe binnen in een parkeergarage. Deze stations moeten natuurlijk bevoorraad worden met benzine/diesel/autogas en daarvoor is een hele industrie ontstaan.

De brandstof moet worden gemaakt uit olie, en met tankwagens bij deze tankstations worden bezorgd. Dat werkt best goed. Er moet heel wat gebeuren wil daar iets mis gaan. Pas als er een schaarste is, die dan meestal is veroorzaakt door politieke omstandigheden of stakingen, gaat men er iets van merken.

Waterstofauto's

Voor waterstofauto's geldt ook dat, om te kunnen (blijven) rijden, een bezoek moeten worden gebracht aan een waterstofstation. Op dit moment hebben we in Nederland 4 waterstofstations. Dat is natuurlijk veel te weinig want, tenzij je heel dichtbij één van deze stations woont, om te gaan tanken heb je al een flink deel van je brandstof opgebruikt, nog even los van de tijd die daarmee gemoeid is.

Uiteraard is er, zoals de waterstoflobby stelt, sprake van de bekende "kip en het ei" situatie en worden we gerustgesteld met de aankondiging dat het aantal stations uitgebreid gaat worden. Daarmee is men ook concreet. Het is de bedoeling dat er in 2020 een aantal van 20 waterstofstations operationeel zal zijn. De overheid (vraagt iemand zich wel eens af waarom deze toezeggingen van de overheid komen? Hoe zit het met de markt?) heeft als streven gesteld dat er in 2025 een aantal van 50 waterstofstations zal zijn. Daarmee zal het aantal waterstofauto's vanzelf gaan toenemen. Op dit moment zijn er in heel Nederland rond 60 waterstofauto's, grotendeels in gebruik bij lokale overheden en bedrijven die actief zijn in de waterstofbranche (en daar uiteraard belang bij hebben). Deze auto's worden ook lokaal ingezet.

Maar laten we even kijken naar 2020. Nederland is ruim 43.000 km2 groot. Zijn er 20 stations dan is er eentje per, gemiddeld genomen, ruim 2.000 km2. Dus het blijft nog steeds een flinke trip naar zo'n station. Zelfs met 50 stations is de dichtheid erg beperkt, zeker als je het naast de ruim 4.000 tankstations voor benzine/diesel legt.

(Hier is ook een reden voor. Een waterstofstation zet je niet zomaar neer en daarbij kost zo'n station anderhalf tot 2 miljoen euro. Er zitten nog veel meer aspecten aan, vandaar dat we op het waterstofstation apart zullen ingaan.)

Over wat nu precies een waterstofstation is bestaat veel onduidelijkheid. Vandaar dat we speciaal aandacht geven aan het waterstoftankstation.

Elektrische auto's. 

Deze heeft een aantal voordelen meegekregen. Zo is de brandstof dezelfde als waarop onze televisie, de koelkast, de stofzuiger, ofwel ons hele huishouden draait. De elektrische auto kan daar gewoon bij worden ingeplugd, in een gewoon stopcontact. Om te laden is het al voldoende als men kan laden met een stroomafname die niet veel meer is dan die van een elektrisch kacheltje, dat we wel eens mee aanzetten als het een koude dag is.

Een aantal van de elektrische auto's heeft dit als standaard, we spreken dan van éénfase laden.

Veel huizen hebben (of zijn voorbereid op) een driefasen aansluiting. Met een tamelijk eenvoudige lader kan men dan sneller laden waardoor een auto in enkele uren kan worden bijgeladen. Komt men in de avond thuis en stelt men hem in dat hij om half twee in de nacht start met laden dan kan men om half negen wegrijden met een kleine 400 bijgeladen kilometers. Sommige auto's laten thuis zelfs een nog hogere laadsnelheid toe waarmee, afhankelijk van het aantal ampères per fase, de laadsnelheid zelfs verdubbeld kan worden. De snelste thuisladers, prijs rond 500 euro, kunnen in drie uur 400 km bereik bijladen.

We zien hier gelijk het grote voordeel van een elektrische auto. Deze kan overal laden, want overal is er wel een stopcontact. Maar de thuissituatie, we kunnen dit ook doortrekken naar het bedrijf waar men werkt, is slechts het begin.

Er is in de afgelopen jaren een uitgebreid laadnetwerk van openbare laadpunten ontstaan. Deze leveren nagenoeg allemaal de laadsnelheid waarmee rond 50 km per uur kan worden bijgeladen. Het gaat te ver om te zeggen dat ze op elke straathoek te vinden zijn maar je hoeft niet lang te zoeken.

Bedrijven zien ook het nut in van een goede laadinfrastructuur en zorgen voor laadaansluitingen voor hun klanten zodat deze naar hun bedrijf gelokt worden. De meeste winkelcentra hebben een aantal laadpaaltjes staan zodat je tijdens het winkelen kunt laden.

In de meeste gevallen is dat voldoende, zeker als je elke ochtend met een 400 km aan boord op pad kunt gaan. Maar soms is dat niet snel genoeg. Stel dat je op reis gaat, zoals naar bijvoorbeeld de Alpen, of als je een werkdag hebt met een groot aantal kilometers, dan is het niet handig om vele uren lang door te brengen bij een laadpaal. En dat is waar de snellader in beeld komt. Met de snellader kun je aanzienlijk sneller laden.  

Natuurlijk is het dan wel belangrijk dat er een net van snelladers is gebouwd waarmee men de meest gebruikelijke routes kan rijden. Daar wordt hard aan gewerkt. Zo heeft Tesla haar netwerk van Superchargers waarmee je door heel Europa kunt rijden en waar bijvoorbeeld de Tesla Model 3, die we nu op de weg zien, het laden begint met een laadsnelheid van ruim 1500 km per uur. Een korte pauze, met een kop koffie, wat mails wegwerken is voldoende om weer verder te kunnen.

Naast Tesla kennen we het netwerk van Fastned dat zich ook snel uitbreidt en diverse andere aanbieders. In Europa wordt door een conglomeraat van autofabrikanten het zogenaamde Ionity laadnetwerk gebouwd.

De snelheid waarmee geladen wordt neemt ook toe bij elke technische verbetering. Het zal niet zo lang duren voordat men nauwelijks meer tijd nodig heeft om te laden dan een benzine auto om te tanken, zeker omdat na een paar uur rijden elke bestuurder wel behoefte heeft aan een korte pauze. 

We noemden dit al bij de laadtijd.

Conclusie

Als we dit allemaal zo overzien is het duidelijk dat, door het dichte netwerk, de benzineauto goed uit de voeten kan en dat de elektrische auto door het voordeel van het "overal" kunnen laden dicht in de buurt komt (als je thuis kunt laden hoef je zelfs niet meer langs een "pomp" wat de meest ideale situatie is). Wat de waterstofauto betreft kunnen we alleen maar vaststellen dat deze alle voordelen mist. Alleen hierom al is het niet te verwachten dat de waterstofauto echt zal aanslaan. Maar de opgeroepen verwachtingen hebben, dat hoopt men, wel tot gevolg dat men voorlopig nog maar even doorrijdt met een benzine/diesel auto en bij vervanging daar nog maar eens voor kiest. Zie het verband met en het belang van de olieproducenten en distributeurs.

Waterstofgate
Op naar een parlementaire enquete?